Audi e-Tron mělo poměrně nejistý start. Byla mu vyčítána přílišná žíznivost, až moc se podobala klasickým spalovacím Audi, a vlastně ani nebylo tak rychlé jako konkurenční Tesla nebo Jaguar. Ale trh zase jednou ukázal, že co si myslí novinářská obec není žádné dogma, a prodeje letěly strmě vzhůru. Jen za rok 2020 si ho pořídilo téměř padesát tisíc zákazníků, a prodejně tak překonal Teslu Model X i Teslu Model S, kterých se dohromady prodalo podobně jako jediného modelu Audi. Tento rok byl pro e-Tron dokonce tak úspěšný, že v Norsku šlo o vůbec nejprodávanější bateriový elektromobil. Já už s e-Tronem párkrát rande měl, a jeho korporátní design mě nikdy neurážel.

Nemyslím si, že musí auto vypadat jak z laciného sci-fi z osmdesátek jen kvůli tomu, že má v podlaze baterky. Navíc zákazníci Audi jsou velice konzervativní a změnu designu by pravděpodobně nesli velice těžce. Pokud jde o spotřebu, tam už jsem jisté výtky měl. Ale Audi slibuje u verze Sportback lepší dojezd díky lepší aerodynamice. Součinitel odporu vzduchu dosahuje hodnoty 0.27 s digitálními zrcátky (s klasickými 0.28). Po designové stránce se vlastně až po „B“ sloupek nezměnilo vůbec nic. Klesající záď karoserie SUV coupe dává trochu víc vyniknout svalnatým tvarům, a v kombinaci mandarinkově oranžového laku a S-line paketu se nějak nemůžu ubránit tomu, že se mi auto zatraceně líbí. A to rozhodně nejsem fanda SUV – jejich rádoby coupe variant už vůbec ne. Ale Audi se tento koncept podařil uchopit tak dobře, že to prostě funguje.

Uvnitř je to zcela tradiční Audi – displeje, kam až oko dohlédne. Osobně nepatřím mezi fanoušky tohoto řešení, ale u Audi to alespoň funguje. Velkou pomocí je haptická odezva. Když po displeji jen přejíždíte prstem, můžete pouze scrollovat, pokud chcete něco potvrdit, je potřeba displej „promáčknout“ – takže se vám nestane, že něco navolíte omylem. Stále ale platí, že konzole pro ovládání tepelného komfortu je příliš dole, kvůli absenci fyzických tlačítek se tam pokaždé musíte podívat, čímž pouštíte oči ze silnice. Na hlavní obrazovce běží systém MMI, který je svižný, vcelku logický, ale opět mi chybí nějaké fyzické spojení s autem. Stále skáčete z podmenu do menu. Nelze si nastavit ani žádné widgety, takže je systém z prvu trochu nepřehledný, a kvalit iDrivu nebo MBUX zkrátka nedosahuje. Kde nemůžu říct křivého slova, je u digitálního cockpitu. I po letech je to stále absolutní špička mezi digitálními přístrojovými štíty. Skvělá je taky zobrazovací schopnost všech displejů. Podání černé je tak absolutní, že téměř nejde poznat, kde displej přechází v palubní desku.

Tím se dostáváme k samotnému zpracování. To je totiž absolutně špičkové. V některých detailech mi dokonce přišlo lepší než u vlajkové lodi Q8. Celý interiér působí, jako by byl vytesaný z jednoho kusu. Nic se nehýbe, nevrže, vše je příjemné na dotek – tady je vidět, že si někdo dal obrovskou práci. Vynikající jsou také sedačky. Dobře obepnou tělo, ale nijak netlačí. Posaz je skvělý – sedí se poměrně nízko, a kabina vás obklopuje jako cockpit letounu. Ven je vidět velice dobře, překvapivě i dozadu. Interiér je po audiňácku strohý, a mám trochu problém se v něm cítit jako doma, pokud ale fandíte minimalismu a moderním technologiím, bude se vám líbit. Pocit prémiového produktu navozuje beze zbytku.

Trochu obavy jsem měl ze zadních míst – však víte, SUV kupé. Většina aut této kategorie obětuje prostor na zadních sedadlech ve prospěch cool exteriéru. U e-Tronu Sportback to tak naštěstí není. I když sedím za sebou (190 cm) mám před nohama spoustu místa – což s rozvorem téměř 3 metry není překvapení – a světe div se, i nad hlavou ještě zbývá drobná rezerva. Sedačky jsou navíc i zde naprosto prvotřídní. Bez problémů si tady umím představit cestu na druhý konec Evropy. Pokud jde o přepravní kapacitu, Sportback má jen o 45 litrů menší kufr než jeho tradičnější bratr. Dozadu tak naskládáte 615 litrů, nějaké drobné navíc se dají uložit ještě do vodotěsného úložného prostoru pod přední kapotou.

Celé ty dvě a půl tuny dávají do pohybu zcela shodné orgány jako v případě běžného e-Tronu. Označení 55 znamená větší baterii o kapacitě 95 kWh (cca 86,5 kWh využitelných), ta je samozřejmě naskládaná do skejtu mezi koly. Motory tu nejdeme rovnou dva – pro každou nápravu jeden – a ždímají ze sebe 400 koní a 660 newtonemetrů. To je ale pouze špičkový výkon, který auto udrží po omezenou dobu. Stálý výkon je někde na hranici 350 koní. E-Tron Sportback potřebuje ke sprintu na stovku 5,7 sekundy, a omezovač ho zastaví na rovných 200 km/h. Automobilka slibuje dojezd až 446 kilometrů. Což je skutečně reálné číslo, ale bavíme se o jarním období. V době testu panovaly teploty kolísající mezi -5 až +3 stupni, a tu a tam se objevil sníh. Což rozhodně nejsou ideální podmínky pro provoz elektromobilu. Přesto mě Sportback překvapil – nutno říct mile. Při dálničním limitu si vzal v takto chladných dnech jen lehce přes 28 kWh na sto kilometrů, což by mu zaručilo dojezd přes 300 kilometrů.

Mimo dálnice se ale bez problémů vystačil pod 20 kWh. V průměru si auto vyžádalo 25 kWh „na sto“, což pro vás znamená něco kolem 350 kilometrů na jedno nabití. Například výlet Praha – Děčínský sněžník a zpět se dá zvládnout ještě se zbývajícími 20 % dojezdu. Ještě lepší to je, když dojde na dobíjení. V tom je e-Tron absolutní extratřída. Maximální dobíjecí výkon je 150 kW, což na první pohled nepůsobí jako nic extra. Auto je ale díky špičkovému tepelnému managementu baterie schopné takový výkon držet až do 70 % nabití baterie, a ještě na 80 % mi auto bez okolků bralo 120 kW, to jsou naprosto fantastické hodnoty, kterým se může rovnat jen Porsche Taycan. Reálně tak na nabíječce málokdy bude potřeba trávit víc než 15 minut. Pokud budete mít delší cestu, bude stačit 30 – samozřejmě v případě, že bude nabíječka dost rychlá. Pro domácí dobíjení je auto standardně vybavené 11 kW třífázovou dobíječkou, kterou auto nabijete asi za 9 hodin. Za příplatek ale lze pořídit palubní nabíječku s výkonem 22 kW, a čas tak zkrátit asi na 4,5 hodiny.

Teď mi dovolte přeskočit všechny elektromobilní klišé o tom, jak je auto rychlé, tiché, plynulé, user friendly… Takových vět je pod každým článkem o baterkách dost, a samozřejmě platí i tady. Já bych raději mluvil o tom, jak nebeský komfort dokáže tohle auto vykouzlit, a to i na zimních jedenadvacítkách. Když jsem viděl obří kola v kombinaci s S-line paketem, už jsem si málem dopředu zamluvit schůzku u chiropraktika, ale již první metry mě dokonale vyvedly z omylu. E-tron tak dokonale ovládá svoji hmotnost, až máte pocit, že stále stojíte na místě, a svět se otáčí kolem vás. Poslední generace vzduchového podvozku by zasloužila Oscara za to, jak skvěle dokáže zamaskovat skutečný stav našich vozovek. Ani ty nejhorší městské tankodromy nedokážou auto rozhodit. Skvěle si taky umí poradit s ostrými nerovnostmi, což u vzduchových podvozků není pravidlo. Pravdou ale je, že to není auto nejvhodnější do města. Poloměr otáčení není zrovna úrovní Londýnského taxi, a s šířkou dva metry bez zrcátek občas budete řvát hrůzou, že vám někdo ty drahé kamerky urazí.

Mimo město mě položilo hrobové ticho na palubě. Ticho je tak absolutní, že můžete doslova vnímat absenci zvuků. Audi e-Tron patří k nejtišší autům na planetě, a mně se to jen potvrdilo. Ani daleko za dálničním limitem není potřeba zvyšovat hlas. Díky kombinaci úžasně komfortního podvozku a dokonale odhlučněné kabiny je tohle skvělý parťák na každý den, pokaždé z auta vystoupíte příjemně odpočatí. Po jízdní stránce se autu nedá nic vytknout. Jediný problém mám s digitálními zrcátky. A ne obecně, jen s provedením od Audi. Displeje jsou malé, jsou na špatném místě a nemají dostatečně široký záběr. Ani po tisíci společných kilometrech jsem s autem nedokázal normálně zacouvat na místo. Honda tohle zvládla naštěstí lépe. Nicméně mít je nemusíte. Pokud po nich ale toužíte, doporučují si je nejdřív zkusit.

Pokud vás ale dokonale klidný přístup moc nebaví, můžete přepnout auto do sportovního režimu a vyžít jeho plný potenciál. Dynamika je vskutku působivá, ale trochu jiným způsobem než například u Jaguaru I-PACE. Namísto kopance do ledvin vás Audi odmění velice rychle gradujícím nástupem výkonu. Za každé situace zkrátka myslí na dobré vychování a chce poskytnout posádce maximální dávku komfortu. Dvojice elektromotorů svým projevem připomíná spíš přeplňovaný osmiválec. V nejostřejším režimu si auto sesedne ve vzduchovém podvozku na nejnižší polohu, ale stále jde o velice komfortní jízdu. Na svoje rozměry je auto až nečekaně agilní, a jeho schopnostem se mi dlouhou dobu ani nechtělo věřit. Svoji zásluhu na tom má samozřejmě nízké těžiště a výkon, který je dobře dostupný a přesně dávkovatelný. Pokud ale čekáte nějakou okreskovou zábavu, musím vás zklamat. Auto je rychlé, ale taky úplně studené, a nepustí k vám vůbec nic z dění pod koly. Připadáte si tak spíš jako pasažér. Samozřejmě to není nevýhoda. Tohle není žádný sportovní model, a jde tak spíš o velice efektivní způsob přepravy. Malinko slabší mi přišly jen brzdy, na kterých bylo po chvíli přeci jen znát, že s hmotností trochu bojují.

Hodně lidí si Audi spojuje s pohonem všech kol Quattro. A tím je vybavený i e-Tron Sportback. Jen ne v tradičním smyslu slova. Nenajdete tady žádný mezinápravový člen ani kardan. Přední a zadní kola nejsou nijak fyzicky propojena. Elektromotory si hlídají grip nezávisle na sobě. Dle automobilky jde o novou éru Quattra. Díky absenci mechanických členů může samozřejmě celý systém reagovat mnohem rychleji. Systém vyhodnocuje každé kolo asi bambilionkrát za sekundu (to číslo je 10.000x), a stará se o dokonalou distribuci výkonu. Když jsem byl s autem v Krkonoších, tak jsem žasl, jak skvěle funguje na sněhu. Bylo opravdu těžké pochopit, kde bere tolik gripu.

Auto se prokousávalo sněhem bez jediného prokluzu nebo zaváhání. Samozřejmě jsem chtěl systém prověřit taky v terénu, tak jsem se vydal na svojí oblíbenou trasu. Bohužel byla země tak promáčená, že kdybych nechal auto stát na místě, tak se snad propadne do bahna až po kliky. Ale když zkouška, tak pořádná. Standardní světlá výška je pouze 17,5 centimetru, ale v režimu off-road se dá zvednou o pěkných 7,5 centimetru výš. Auto fungovalo obstojně, ale při sjezdech z kopce nebo bočních náklonech se přeci jen projevila obří váha a silniční pneumatiky. Vyjel jsem vše, co jsem chtěl, a občas to bylo trochu na srdíčko. Taky bych ocenil jemnější reakce na plyn v terénním režimu. Auto mělo stále chuť cpát se dopředu, a občas to vyústilo ve zbytečný prokluz kol, což při množství bahna málem skončilo zapadnutím. V terénu to tedy jde, ale je cítit, že to není úplně domácí půda auta. Ale kdo by mu to měl za zlé, tohle auto bude stejně jezdit po silnicích, a pohon všech kol zužitkuje spíš při špatných podmínkách, kdy funguje naprosto famózně.

Audi e-Tron Sportback je po všech stránkách povedené auto. Vypadá k světu, má kvalitní interiér, poskytne kupu místa a na denní ježdění je prostě skvělé. Když na to máte chuť, umí být i rychlé a nebojí se ani horších podmínek. Vlastně jsem dlouho nejel v SUV, které by všechny tyhle tři vlastnosti kombinovalo tak zdařile. Taky jde o skvělý elektromobil, který svým dojezdem pokryje potřeby naprosté většiny lidí, a na nabíječce vás nezdrží. Audi se podařilo postavit jedno z nejlepších aut ve třídě – a na prodejích je to vidět. Zároveň jde o jedno z těch aut, které ukazuje, že příchod bateriových aut vlastně není vůbec špatný nápad. Základní cena modelu je 2,2 milionu, na testovaný kousek si připravte ještě o milion víc. Je to hodně? Ano i ne. Podívejte se na cenu hezky vybavené Q7 s dieselem.

Plusy

– Komfort
– Jízdní vlastnosti
– Odhlučnění
– Rychlost dobíjení

Mínusy

– Cena
– Digitální zrcátka