Dojed a nabíjení elektromobilu v zimě nemusí být katastrofa. Jednoduchý trik s tepelným čerpadlem a předehřevem interiéru vám zachrání desítky kilometrů, i když teploty klesnou pod nulu.

Jakou baterii zvolit podle toho, jak jezdíte

Mnoho elektromobilů je k dispozici s různými velikostmi baterií. Vyplatí se připlatit si několik desítek tisíc korun za delší dojezd? To závisí především na vašich jízdních návycích. Pro ty, kdo se elektromobilem převážně dopravují do práce nebo jezdí po okolí, stačí menší baterie s kapacitou 40 až 50 kWh, kterou přes noc dobijete z wallboxu. Pokud ale často jezdíte delší trasy, počítá se každá kilowatthodina energie, protože baterii nemusíte tak často dobíjet. Obecně platí, že elektromobily s baterií od 75 kWh jsou vhodnější na delší vzdálenosti.

O kolik víc ujede větší baterie a proč to není jen o dojezdu

Mezi verzí VW ID s baterií 77 kWh a verzí s baterií 58 kWh je při klidné jízdě po dálnici a spotřebě 20 kWh/100 km rozdíl v dojezdu zhruba 100 km (téměř 400 km oproti téměř 300 km). Další výhodou je, že větší baterie obvykle dosahují vyššího nabíjecího výkonu než jejich menší kolegyně, protože se skládají z většího počtu jednotlivých článků. Kde jeden článek zvládne 10 ampér, dva články zvládnou 20 ampérů atd. Na rychlonabíječce tak lze za stejný čas dobít více kilometrů.

Nabíjecí křivka: proč maximum nestačí

Červená křivka znázorňuje nabíjecí výkon Toyoty bZ4X v závislosti na stavu nabití (SOC) baterie. Toyota dosahuje u téměř vybitého akumulátoru výkonu téměř 150 kW. Už při 30 % SOC výkon výrazně klesá, aby se zabránilo přílišnému zatížení článků v baterii. Mezi 10 a 80 % SOC je průměrný nabíjecí výkon jen kolem 80 kW, Toyota je proto vhodná spíš jen na středně dlouhé trasy. Právě průměrná hodnota popisuje schopnost rychlého nabíjení baterie mnohem lépe než maximální výkon. Nabíjecí křivka je u každého vozu jiná a závisí také na interních i externích faktorech – hlavně na teplotě baterie a nabíjecí stanice. Její klesající průběh je ale u všech aut podobný. A pozor: časté rychlé nabíjení stejnosměrným proudem urychluje stárnutí baterie!

I malé elektromobily umí 100 kW, ale jen za určitých podmínek

I malá auta jako Opel eCorsa dnes nabízejí nabíjecí výkony až 100 kW. Pokud znovu počítáme se spotřebou 20 kWh/100 km, za 12 minut by se baterie dobila na dojezd 100 km. Vysokého výkonu však lze dosáhnout jen při nízkém stavu nabití (SOC, State of Charge) – prakticky všechny elektromobily s plnější baterií nabíjecí výkon snižují, aby ji šetřily. Když je baterie nabitá zhruba do poloviny, skutečný nabíjecí výkon někdy činí jen 30 až 50 % maxima.

Důležitější než špička je průměr mezi 10 a 80 %

Proto je důležitý průměrný nabíjecí výkon v rozmezí 10 až 80 % SOC. Tato hodnota často nebývá uvedena v technických specifikacích výrobce, ale auto motor und sport ji určuje v každém větším testu elektromobilů. Elektromobily vhodné na dlouhé vzdálenosti, které se nabíjejí maximálním výkonem 200 kW nebo více, by měly stále dosahovat průměrné nabíjecí rychlosti 100 kW mezi 10 a 80 % stavu nabití (SOC).

Hrubá vs. čistá kapacita: proč se čísla liší

Množství energie, které baterie uchovává, se obvykle udává v kilowatthodinách (kWh). Jenže údaje pro jednu a tutéž baterii se mohou lišit. Například Mercedes uvádí u modelu EQE 350+ hodnotu 96 kWh, ačkoliv baterie ve skutečnosti pojme kolem 105 kWh. Posledních 9 kWh tvoří dvě vyrovnávací „rezervy“: nelze je nabít ani vybít, protože by to baterii příliš zatěžovalo. Dojezd elektromobilu se tedy odvíjí od čisté (využitelné) kapacity, zatímco hrubá hodnota má spíš technický význam.

Proč do baterie „nateče“ víc energie, než kolik údajně má

Jak je ale možné, že do úplně vybité „96kWh“ baterie při nabíjení nateče víc než 100 kWh elektřiny? Není skutečná kapacita přece jen větší? Ne – tento jev způsobují ztráty při nabíjení. Když proud protéká vodičem, vzniká odpor, při němž se část elektrické energie mění na teplo a neukládá se do baterie. Velikost ztrát při nabíjení závisí na mnoha faktorech a obvykle se pohybuje kolem 10 až 15 %.

Jak topit chytře: tepelné čerpadlo a vyhřívané plochy

Vytápění interiéru elektromobilů spotřebuje hodně energie a snižuje dojezd, zejména v zimě. Tepelné čerpadlo potřebuje při stejném topném výkonu až pětkrát méně energie a přináší znatelně delší dojezd. Některé elektromobily mají tepelné čerpadlo standardně, u jiných je za příplatek nebo vůbec není k dispozici. Pokud nevyhříváte celý interiér, ale jen kontaktní plochy pomocí vyhřívání volantu a sedadel, také šetříte elektřinu. Za zvážení stojí i pneumatiky a disky.

Pneumatiky, disky a palubní AC nabíječka: drobnosti, které dělají rozdíl

Rozdíly v valivém odporu a aerodynamice mají rovněž vliv na dojezd – obvykle to bývá uvedeno v konfigurátorech vozů. Výkonnější palubní AC nabíječky se často nabízejí jako volitelná výbava, což umožňuje rychlejší nabíjení na běžných městských nabíjecích místech, například v centrech měst nebo u nákupních center. Nabíječky o výkonu 11 kW by měly stačit pro většinu použití, nabíječky 22 kW jsou ale příjemným luxusem. Proč tomu tak je, vysvětlí další tip.

Proč 7,4 kW nabíječka někdy bere jen 3,7 kW

Zvláštní: Mnoho palubních AC nabíječek o výkonu 7,4 kW v elektromobilech využívá 11kW wallbox jen výkonem 3,7 kW. Je to chyba? Nebo je potřeba něco změnit na autě či wallboxu? Ani jedno – je to proto, že auto není navrženo pro vícefázové nabíjení. Wallboxy obvykle vedou do auta všechny tři fáze (= elektrická vedení) domácí přípojky. Těch 11 kW tedy teče přes tři fáze po 3,7 kW na každé.

Pokud ale palubní nabíječka auta podporuje jen jednofázové nabíjení, teče jen 3,7 kW. Aby bylo možné dosáhnout plných 7,4 kW, teoreticky byste potřebovali 22kW wallbox, který dodá 7,4 kW přes každé ze svých tří vedení. Tak silné zatížení jedné fáze však v Německu zakazuje předpis o nerovnoměrném zatížení. Více než 4,6 kW není možné, pokud ostatní fáze zůstávají nevyužité.

Nabíjecí karty a tarify: dnes stačí jedna, ale ceny se mění

Zatímco v začátcích elektromobility dávalo smysl vozit s sebou několik nabíjecích karet od různých poskytovatelů, dnes obvykle stačí jedna karta. Velcí poskytovatelé jako EnBW, EWE a ADAC, stejně jako výrobci elektromobilů, umožňují používat jejich zákaznické karty na stovkách tisíc nabíjecích stanic v Evropě. Cena za kilowatthodinu se ale liší podle toho, zda nabíjíte na stanici vlastněné poskytovatelem, nebo na stanici jiné společnosti. Mnozí poskytovatelé navíc nabízejí různé tarify – někdy s měsíčním paušálem a nízkou cenou za kWh, jindy bez paušálu, ale s vyšší cenou elektřiny. Proto se vyplatí zvážit, který cenový model nejlépe odpovídá vašim jízdním návykům. A protože se ceny často mění, neuškodí aspoň jednou ročně hledat levnější alternativy.

Před cestou: dobijte na 100 % a předehřejte, dokud jste na kabelu

Před jízdou: nabijte baterii na 100 % a předehřejte interiér, dokud je elektromobil stále připojený k nabíjecímu kabelu. Takto plně nabitá baterie nemusí hned na začátku cesty vynakládat energii na topení nebo chlazení kabiny, což zvyšuje dojezd. V mnoha elektromobilech to lze přednastavit v menu vozu.

Rychlost na dálnici: někdy je pomaleji ve výsledku rychleji

Protože odpor vzduchu roste exponenciálně s rychlostí, rychlá jízda výrazně snižuje dojezd. Zhruba od 80 km/h začíná hrát největší roli právě aerodynamický odpor. Čas, který jste získali na dálnici, často dvakrát nebo třikrát ztratíte u nabíječky – jak už ukázaly naše testy s více elektromobily na delších trasách. Zvlášť když kapacita baterie a nabíjecí výkon nejsou příliš vysoké, dojedete při nižších rychlostech do cíle rychleji. Dobrou orientační hodnotou je 100 až 120 km/h. U dražších elektromobilů s bateriemi o kapacitě 80 až 100 kWh a maximálním nabíjecím výkonem nad 200 kW může být rychlost i o něco vyšší.

Strategie nabíjení: jezdit níž, nabíjet chytře a nečekat na 100 %

Nabíjejte baterii co nejrychleji: elektromobily se nabíjejí tím rychleji, čím je baterie vybítější. Pokud vám plánovač v navigaci navrhuje nabíjet při zbývajících 20 nebo 30 % SOC, často dává větší smysl dojet o jedno či dvě odpočívadla dál a začít nabíjet až při 10 % SOC nebo méně. Zbytečné je dobíjet na 100 %, protože nabíjení z 80 na 100 % je obzvlášť pomalé. Posledních 20 % často trvá stejně dlouho jako prvních 80 %. Když odpojíte při 80 % a pojedete dál, dokud baterie znovu neklesne zhruba na 10 %, dorazíte ve výsledku dřív.

Temperování baterie: bez něj nedostanete plný výkon

V menu vozu si ale nenastavujte limit nabíjení na 80 %. Když se na odpočívadle zdržíte déle, než jste plánovali, neuškodí, když se akumulátor nabije i nad 80 %. Baterii je také potřeba předehřát, protože elektrochemické procesy jsou při nízkých teplotách pomalejší. Mnoho elektromobilů v chladnu baterii předhřívá ještě před příjezdem k nabíječce – často automaticky, když si nabíjecí stanici zvolíte v palubní navigaci. Pro jistotu ale zkontrolujte, zda je aktivní funkce „Automatické temperování baterie“.

Pokud auto neví, že míří k rychlonabíječce, nemůže se na to připravit. Některé modely proto nabízejí možnost temperování spustit ručně. Předehřev může trvat až 30 minut, je tedy potřeba ho zapnout včas.

Sdílený stojan může zpomalit nabíjení

A poslední tip: u rychlonabíjecích stanic se dvěma konektory se nabíjecí výkon často dělí mezi obě místa, takže nemusí být k dispozici plný výkon. Pokud to jde, nabíjejte u stojanu sami.