Plug-in hybridy v reálném provozu zdaleka nedosahují spotřeby ani emisí, které slibují homologované testy WLTP. Rozsáhlá evropská analýza založená na datech z téměř milionu vozidel ukazuje, že průměrná spotřeba vychází více než trojnásobně vyšší, a upozorňuje na klíčový problém současné regulace, která počítá s výrazně častějším využíváním elektrického režimu. Zjištění přichází právě ve chvíli, kdy EU chystá úpravu metodiky pro hodnocení PHEV a automobilky se snaží udržet stávající nastavení.

V době změn pravidel jde o téma, které rozhoduje o emisích

Závěry přicházejí ve chvíli, kdy se Evropská unie chystá upravit způsob, jakým se plug-in hybridy hodnotí, zatímco část automobilek se snaží zachovat dosavadní systém. Rozdíl mezi papírovými a skutečnými hodnotami tak už není jen akademická poznámka, ale regulační otázka s přímým dopadem na flotilové emise i plnění klimatických cílů. Na problematiku upozornil portál Electrek.

Data z OBFCM a téměř milion vozidel

Studii zpracoval Fraunhoferův institut na základě údajů OBFCM, tedy monitoringu spotřeby paliva přímo z palubních systémů. Do analýzy vstoupila data z 981 035 vozidel napříč Evropou, což z ní dělá dosud největší soubor reálných informací o spotřebě plug-in hybridů.

WLTP slibuje 1,57 litru, realita ukazuje 6,12 litru

V homologaci vycházela průměrná spotřeba na 1,57 l na 100 km. Skutečná měření však ukázala průměr 6,12 l na 100 km. Jinými slovy, plug in hybridy v praxi jezdily se spotřebou 3,26krát vyšší, než s jakou počítají evropské testovací cykly. U běžných spalovacích aut se rozdíl mezi WLTP a realitou obvykle drží zhruba kolem 20 procent, rozhodně ne ve stovkách procent.

Co to znamená pro emise a flotilové cíle

Tak výrazná odchylka zásadně mění pohled na to, jak moc PHEV skutečně pomáhají snižovat emise. Pokud regulace vychází z příliš optimistických předpokladů o tom, jak často se jezdí na elektřinu, pak flotilové limity přestávají odpovídat reálnému provozu.

Ani režim s preferencí baterie situaci nezachrání

Autoři se podívali i na jízdu v režimu, kdy má vůz upřednostňovat energii z baterie. Právě to je klíčové hlavně ve městech, kde platí omezení pro spalovací motory a od plug-in hybridů se očekává, že budou fungovat převážně jako elektromobily.

Jenže i v tomto nastavení vyšla spotřeba téměř dvojnásobná oproti deklaraci WLTP. To ukazuje, že spalovací motor se v reálném životě zapojuje častěji, než metodika předpokládá. Testovací cyklus má přitom zachytit průměr mezi elektrickým a spalovacím provozem, reálná data jsou ale horší dokonce i v čistším režimu.

Bez nabíjení se z PHEV stává těžký kompromis

Výsledek potvrzuje jednoduchou věc: přínos plug-in hybridu stojí a padá s pravidelným nabíjením. Pokud řidič nenabíjí, auto se chová v zásadě jako běžný hybrid, jen navíc vozí těžší baterii a složitější techniku.

Značky se liší a luxus často nabíjí nejméně

Studie zároveň ukazuje, že mezi značkami existují výrazné rozdíly. Levnější modely se podle dat nabíjely častěji, zatímco u luxusních značek byl podíl nabíjení naopak nízký.

Jako extrém analýza uvádí Porsche. Průměrné sledované auto této značky během období načerpalo elektřinu jen v rozsahu 7 kWh na 27 000 km. Medián využití elektrické energie vyšel na 0 procent, což v praxi znamená, že více než polovina z 11 307 analyzovaných vozů nebyla v průběhu sledování připojena k nabíječce ani jednou.

Plug-in hybrid automaticky neznamená bezemisní jízdu

Tato zjištění nabourávají představu, že PHEV sám o sobě zaručí vysoký podíl jízdy bez emisí. Dokonce i tam, kde by se dala čekat pohodlná domácí infrastruktura, se elektrická část pohonu často nevyužívá.

EU chce upravit utility factor, výrobci tlačí proti

Evropská unie připravuje změnu takzvaného utility factor, tedy odhadu, jaký podíl jízd plug-in hybrid absolvuje na elektřinu. Právě tento parametr rozhoduje o tom, jak velký emisní kredit auto získá při výpočtu flotilových cílů.

Změna měla začít platit v roce 2025 a měla omezit nadhodnocené emisní výhody plug-in hybridů. Automobilky však usilují o zachování stávajícího nastavení a o oslabení plánovaných úprav. Podle studie by zrušení změn pro rok 2025 znamenalo navíc 23 až 25 milionů tun CO2 během 20 let. Pokud by se neuskutečnila ani plánovaná úprava pro rok 2027, přibylo by dalších 7 milionů tun CO2.

Jaká opatření podle autorů nestačí a co je klíčové

Autoři dodávají, že kroky jako povinné zobrazování podílu elektrické jízdy nebo vynucené nabíjení každých 500 km by měly jen omezený dopad. Rozhodující je sladit metodiku s reálnými provozními daty. Bez toho budou plug-in hybridy na papíře splňovat cíle, kterých v běžné dopravě ve skutečnosti nedosahují.

Odkaz na zdroj: Biggest study yet shows plug-in hybrids use over 300% more fuel than claimed