Ještě nedávno působily jako výkladní skříň pokroku a důkaz, že doprava může být klidnější a čistší. Jenže čas běží neúprosně: majitelé prvních elektromobilů dnes zjišťují, že s prodejem jsou prakticky v pasti. Z auta, které mělo být technologickou vizí, se v mnoha případech stal problém.
První generace jako nechtěný artikl
Autobazary se už dávno neřídí nostalgií ani tím, že šlo o „průkopnické“ modely. U starších elektromobilů je realita jednoduchá a tvrdá: spousta z nich se prodává extrémně těžko, nebo vůbec. Nejde přitom nutně o havarované kusy či auta po těžké nehodě. Naopak – často jde o vozy, které kdysi sbíraly pozornost právě proto, že přinášely tichý a jednoduchý způsob městského cestování.
Jenže pár let provozu stačilo k tomu, aby se z prvních elektrických vlaštovek stal z pohledu trhu nezajímavý a rizikový materiál. Některé bazary je nechtějí vykupovat a často se jim nechce ani do komisního prodeje. Důvody jsou převážně ekonomické a technické – a ty se obcházet nedají.
Leaf, iOn a spol.: typičtí „poražení“ času
Mezi modely, které to schytaly nejvíc, patří Nissan Leaf první generace (2010–2017) a také trojčata Peugeot iOn, Citroën C-Zero a Mitsubishi i-MiEV. Kdysi se o nich mluvilo jako o logických městských autech: tichých, jednoduchých a nenáročných. Dnes je ale dohání jejich konstrukční kompromisy i stáří.
Největší potíž je v baterii – její životnost, degradace a u některých aut i fakt, že chybí aktivní chlazení (termomanagement). Třeba první Leaf bez pořádné teplotní regulace akumulátoru se často dostane na reálný dojezd jen kolem 50 až 80 kilometrů na jedno nabití a přehřívání při vyšší zátěži není žádná výjimka.
A teď přichází klíčová rána: výměna baterie se může vyšplhat přes 150 tisíc korun, tedy na částku, která u těchto ojetin klidně převyšuje cenu celého auta. Z pohledu bazaru je to jasné – takový vůz je obchodně těžko obhajitelný. Bez použitelné baterie totiž nejde o běžnou ojetinu, ale o něco, co je v praxi „nepojízdné“ jiným způsobem než spalovací auto s unaveným motorem.
Slabý dojezd, nízká cena, minimální zájem
U starších elektromobilů z let 2011–2014 navíc z trhu postupně mizí i poslední zbytky zájmu. U aut se spalovacím motorem by se pořád našel prostor pro levnou opravu, díly, nebo projekt pro nadšence. Jenže u elektromobilu je sázka na baterii naprosto zásadní – a když je hlavní komponenta na hraně použitelnosti, dává to pro kupujícího jen málokdy smysl.
Další ránou je rychlé morální zastarávání. Staré systémy konektivity, jednoduché infotainmenty a někdy dokonce chybějící rychlé nabíjení dělají z těchto aut věc, která neodpovídá dnešním nárokům ani na „levné druhé auto“. Propad ceny je pak brutální: kombinace degradované baterie a zastaralé techniky umí srazit hodnotu klidně o polovinu v krátkém čase. První série elektromobilů navíc byla do velké míry experiment – tehdy ještě automobilky neměly dost dat o tom, co se stane po letech reálného provozu.
Ojetiny, které se odepisují na nulu
Zatímco dnešní standardem jsou akumulátory zhruba kolem 40 kWh, první generace s bateriemi 16 až 24 kWh je v současném světě omezení, rychlonabíječek a delších dojezdů prostě mimo hru. A tím to nekončí: problémem bývá i dostupnost náhradních dílů, rozdíly a nekompatibility mezi ročníky, složitější diagnostika nebo slabší servisní zázemí.
Právě proto se bazary do těchto aut nehrnou. Nechtějí riskovat reklamace, komplikované opravy a reputační škody – to všechno u vozu, který má nízkou prodejní cenu a nejistou budoucnost. Navíc u spalovacích aut se dá často „zachránit“ dojem s tím, že jde o levnou opravu nebo drobnou investici. U elektromobilu, kde je jádrem problému baterie a elektronika, takové sliby zpravidla nefungují.
Výsledek je nepříjemně jednoduchý: výkup ani komisní prodej v mnoha případech nedává smysl. Auto by jen stálo na place, zabíralo místo a místo zisku by přinášelo hlavně rizika.
